如把百货公司建在火车站旁，一方面出站的顾客都急于回家，不能吸引过客，另一方面，城里的顾客又觉得到地铁总站太远，于是，在四周没有太多固定的居民消费群下，中泰百盛很难搭建口岸经济的概念。而体育西路、公园前站和芳村站的贸易也由于没有明显的经营特色导致著名度不高，甚至有人提出公园前站的中旅贸易城更适合发展酒店而不是贸易。

　　“发展商打造贸易物业必须从零售商的角度考虑。”沙振权指出。

　　由此可见，假如开发商只是靠拍脑袋，仅凭哪种能更快速回笼资金就开发哪种经营项目，将会承担很大的风险，一不小心，馅饼随时变成陷阱。“所以广州政府应该参与到地铁贸易的规划中，充分发挥地铁贸易的效应。”沙振权称。

　　缺乏全面规划

　　有专家表示，有关部分没有专门对广州地铁贸易进行全面规划。

　　据了解，当初广州兴建的地铁一号线完全属于政府的市政工程，主要是为了解决交通题目，并没有很好把铁线路与城市的贸易布局结合起来。“这直接影响了提升广州原城市商圈的影响力。”广州市中华广场物业经营治理有限公司董事总经理欧小卫称。

　　环市路就是明显的例子。在一号线地铁还没开通前，环市路是广州的集大量写字楼位置以及贸易的CBD(中心商务区)中心。但是，随着地铁一号线开通，大量的人流流向了有地铁达到的天河城、中华广场等地，而环市路由于地铁不通，交通不够方便等原因，CBD的地位逐渐旁落。

　　“假如当时政府能与原城市贸易布局结合起来，往广州友谊的顾客就不会抱怨交通不方便，同时也更进一步提升该商圈的地位。”

　　贸易规划滞后

　　另一方面，地铁一号线也突兀出一个题目：对地铁贸易的规划远晚于地铁工程的完成。建成4年的地铁一号线上，东山口、陈家祠地铁的贸易物业也是往年才开始大动干戈。

　　“要实现地铁工程与地铁贸易开发同时进行，政府在当中所起的作用就很大。”欧小卫称。如政府在规划地铁线路的时候，就应同时考虑到如何统筹地铁的贸易物业。即根据四周的地域情况、人口数目等，终极规划出该地铁物业应该配套多大的贸易物业。

　　不过也有业界人士以为，在地铁本钱造价高的压力下，地铁线路是不可能完全按照城市贸易布局进行，地铁的功能更多的体现在交通网络的打造上。

　　挖掘商机扭亏

　　将地铁的“人流”很好的转变为“财流”，香港地铁堪称是全世界的典范。

　　据悉，自上世界70年代，香港开通第一条地铁开始，香港地铁公司致力于写字楼、商场和住宅等物业发展项目，物业经营已经成为香港地铁公司重要收进来源。来自最新的统计数字显示，香港地铁物业旗下四大商唱—德福广尝青衣城、杏花新城和绿杨新村，其商展出租率都保持在100%的水平，年租金收进达7亿港元。

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