大集团，谁够格？

　　当前，“洋三大集团”日益崛起，还将中国汽车企业的集团化战略变成了自己形成集团化的手段。比较典型的案例即：丰田把自己的两家合资企业归入一汽集团，自己腾挪转手有了再合资一家整车企业的指标。尽管国家发改委最后没有批准丰田与广汽的整车合资项目，但批了它的发动机合资项目，再批整车项目会不会是早晚的事？

　　如果将有关衡量大企业集团的特征放到这些在中国的跨国公司身上，几乎逐条逐条都满足。他们具有统一的规划，能够自主开发产品，拥有独立的产品商标和品牌，实行销售服务体系管理一体化等。

　　通用已经建立了在中国的研发中心———“泛亚”公司；据悉，大众也主动提出了要在中国某地建立研发中心，倒是中方伙伴没有他们更积极；丰田在与中方伙伴谈判时就同意了建立研发中心。正在开工兴建的东风日产乘用车研发中心，定位于成为日产全球研发体系的一部分。

　　目前，外商在中国比较弱的领域恐怕是采购和营销，但他们正在千方百计地渗透。据悉，大众将在中国设立专门的采购部门。

　　即使没有专门的采购部门，外方也在采购上持有充分的话语权，因为他们在本国的零部件配套体系几乎都在中国建立了独资或控股公司，都是原装原配，特别是发动机，绝对掌握在外方手中。

　　丰田的合资企业作为后建的，政策空间相对宽松，其独立意识更加强烈，已经成立了合资的销售公司，由丰田派人任总经理，提出要销售丰田的全系列产品，当然，想要包括销售进口丰田车。在是否被允许“并网”问题上，外商做好了充分准备。最后且不说，已经批准成立的几家汽车金融公司中没有一家是中资企业的。

　　即使中国汽车走向集团化，所产生的规模效益也主要归属于外方母公司

　　中国汽车为什么要发展集团化？将要出台的产业政策最新修改稿第一章第四条提出：“推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高市场集中度，引导汽车工业避免散、乱、低水平重复建设。”

　　是不是中国汽车的集团化发展实现了，就一定能取得规模经济效益呢？

　　最近，北京大学政府管理学院教授、企业与政府研究所所长路风主持完成的《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》———科技部2004年科技发展重大问题研究报告之一，正在业内受到关注。该报告指出：“实现规模经济效益的关键不仅仅是规模本身，更重要的是在规模基础上对生产过程进行集中协调的组织能力。”

　　该报告认为，当产品开发控制权攥在外商手中时，因产量增加产生的规模经济效益属于外方母公司。因为，缺乏产品开发能力和控制权的中方母公司不能对所属企业的整体生产过程进行集中协调。

营销广告策划网(www.ideatop.net)