自2006年中国全面放开物流市场后，海外巨头用最快的速度并购本土优秀物流企业，比如联邦快递并购大田、TNT收购华宇，以期迅速占领市场：对它们而言，中国市场的每一次拓展，都能通过其强大的网络转换成丰厚的盈利。gDG

　　相比之下，中小企业占95%以上的本土物流业，由于几乎全部集中在“陆陆”汽车运输领域，只能通过不断降价来换取短暂而微薄的市场份额。从这个意义而言，“劳资纠纷”的集中爆发，只是这种脆弱的贸易模式走到尽头的表征。gDG

　　多年关注中国物流企业发展的华南理工大学教授桂寿平以为，各地政府政策不同一，地方保护严重，造成物流市场迂回运输偏多，运输周期长，企业绩效偏低，“这些因素都在严重制约着我国物流本钱的降低。”假如说这还只是市场本钱的话，那么政策本钱的因素更难控制，“在所有竞争行业中，物流企业的规费、税费是最高的，它在全国就有13个治理部分，谁都想来啃物流业这块骨头，各部分政策不兼容也时有发生。”张强以为，这是妨碍本土物流企业发展的主要原因之一。gDG

　　高额的运营本钱，使得升级乏力的本土物流业只能在简单劳动的层面上进行着资本的原始积累，却失往了未来的方向。“每次物流大会更像个江湖大会──会场外停车场像办高级车展，不是宝马就是奔驰。”财会专业出身的施锟翔博士说：“这行的大部分老板文化素质不高，赚到钱后，假如投资环境恶劣，他们更愿意挥霍摆阔，把钱花到其他地方。”gDG

　　中国科学院猜测研究中心的预计，2007年中国社会物流总额将达到73.9万亿元。而在这一庞大的市场中，外资巨头已经在国际快递、航运物流和外企物流业务三大高利润业务领域中，占据了短期内难以打破的垄断地位。其中在国际快递领域，四大国际巨头控制了80%的市场份额。gDG

　　本土物流企业的孱弱，使得它们所服务的国内企业同样付出了沉重的代价：按照国际通行的社会物流用度占GDP比率计算，2005年中国该比率高达18.6%──这意味着每100元GDP产值中，就需付出近20元的物流本钱。而在美、日等发达国家，这一比率仅为10%，甚至8%。gDG

　　从这个意义而言，每一个中国企业，乃至每一个纳税人，都在为本土物流业尴尬的现状“埋单”。gDG

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