文·孙路弘

　　中国《汽车产业发展政策》2004年正式颁布实施，目标是“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。”显然该政策将有效期定在2010年。

　　文件第四条多次强调产业集中及追求经营规模的渴望：要提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。第十三条强调：国家鼓励在市场竞争和宏观调控相结合的基础上，通过企业间的战略重组，实现汽车产业结构优化和升级。

　　这个愿望基于一个假定，那就是汽车制造行业是规模经济行业。那么，从美国汽车行业的发展历程看，真的是规模经济吗？更客观一点的问题是：规模效益是无止境的吗？或者说，经济效益是否对规模有一个上限的要求？

　　通用汽车公司是世界上最大的汽车公司，但其生产率长期以来是美国最低的，生产一辆汽车，通用需要43个工时，福特是36个，克莱斯勒是39个，丰田是31个，本田是30个，日产是29个（数据引自1998年美国哈博报告第171页）。另外，根据美国汽车产业趋势分析报告，三大巨头正在通过重组调整其一体化的垂直规模。1999年，通用实施企业重组，让德尔福部门完全独立，降低其垂直规模，强化产业环节的竞争力。随后，在华尔街分析师们的鼓噪中，福特、克莱斯勒也进行了类似的分拆措施。这样看来，汽车行业的规模经济是有确定的界限。

　　政策对规模的强调忽略了对产业效率的重视。产业效率包括生产效率、动态效率以及社会效率。其中，生产效率一直是美国三大巨头整体与日本汽车制造体系竞争的核心焦点。过去的50年，日本超过美国的原因是生产率，被美国后来赶超的原因也是生产率上的后滞。因此，在全球汽车制造业内的基本竞争点应该首先在生产率上，而不是简单的规模。在发改委出台的《汽车产业发展政策》的第八章零部件及相关产业中，渴望看到的有关对汽车产业人才的培养和教育体系建设却完全没有提到。

　　第二个指标是动态效率，一个产业的动态效率特指该产业中的产品创新，产品创新除了汽车机械方面的技术不断创新以外，还包括相关的电子应用的创新，各种道路安全的创新等。仅仅从开发一辆新车到实施生产，规模巨大的通用也是效率最低的，通用需要46个月，福特37个月，克莱斯勒29个月。而马自达和日产已经将时间缩短到18－19个月。

　　第三个方面就是社会效率，包括道路使用效率、用油效率、以及资源使用效率，还有就是环境污染、道路安全等。这个效率虽然在2004版的发展政策中偶有提及，但是，与国际目前汽车产业中对社会效率的要求并不符合。

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